Не забыты герои – люди чести и долга

Не забыты герои – люди чести и долга. В историю отечественной авиации и космонавтики вписана заводоуковская страничка.

Военно-патриотическая экспедиция в рамках редакционного проекта «Народная память» поставила новую точку на карте региона – город Заводоуковск. Ее цель – сохранить память о героическом и трудовом подвиге земляков, передать ее детям и внукам, сделать все возможное, чтобы одна из самых трагических страниц в истории человечества никогда не повторилась. Журналистов издания встречали активисты городского совета ветеранов войны и труда, сотрудники Заводоуковского краеведческого музея. В сороковые годы прошлого столетия Заводоуковск представлял собой большой разъезд и поселок, утопающий в зелени, с уютным парком, прудом, сосновым бором, водяной мельницей на речке Большой Ук. Все великолепно подходит для жизни и отдыха, но совершенно непригодно для развертывания заводских це­хов. Железнодорожная ветка битком набита различным оборудованием, эвакуированным с запада. Среди вагонов затерялся и необыч­ный железнодорожный эшелон. В нем размещались люди и оборудование ОКБ-31 из Воронежа. В Заводоуковск же направлялся небольшой московский завод вместе с ОКБ конструктора Грибовского. Они  и составили основу будущего завода № 499 по производству планеров – «бесшумной авиации». Обо всем этом читайте в специальном выпуске редакционного проекта «Народная память».

В годы Великой Отечественной войны в Заводоуковск эвакуируются Воронежский авиационный завод, а также Первая московская спецшкола ВВС, учениками которой были два будущих космонавта – Лев Демин и Владимир Комаров.

Завод  получил  в  свое распоряжение помещения Новозаимского зерносовхоза (ремонтные мастерские, гараж, курятник) и мельницу. Именно мельница, построенная в конце ХIХ века купцами Колмаковыми, стала энергетическим сердцем предприятия. Директором завода был назначен ведущий авиаконструктор Александр Москалев.

Еще перед войной он предложил конструкцию десантной кабины для тяжелых бомбардировщиков ТБ-3. Их  подвешивали к фюзеля­жу самолета с помощью бомбовых захватов, там помещалось 12 (позже 16) человек. С выпуска таких кабин и нача­лась деятельность завода. Вскоре на стол директора легли комп­лекты чертежей плане­ра А-7 конструкции Антонова. Так и наметилась производственная про­грамма завода: десантные ка­бины и планеры.

Сейчас труд­но поверить, но через 12 дней завод выпустил первую продукцию – десантные каби­ны из заготовок, предусмотри­тельно погруженных в эшелон еще  в Воронеже.

Зимой ударили сильные морозы, не хватало электроэнергии, были перебои с водой, не налажено снабжение продуктами и одеж­дой – всех проблем и не пере­числишь.

Из дневника Александра Москалева: «…Сначала было совсем голодно. Не всегда был хлеб, картофель. Кислые зеленые помидоры и капуста – весь рацион. А кругом тайга. Вблизи и по территории завода бегали зайцы и лисы. Пришлось запретить охоту вблизи завода. Нередко начальник военизированной охраны приводил ко мне в кабинет нарушителя с убитым зайцем».

В трудных условиях завод наращивал темпы выпуска продукции, занимаясь строительством и переоборудованием цехов, готовя квалифицированные рабочие кадры из местных ребятишек и девчат.

Из воспоминаний Александра Кушнарева, бывшего работника 12-го цеха завода № 499, ныне ветерана труда: «Основной костяк авиастроителей – мои ровесники, мальчишки и девчонки от 13 до 16 лет: Миша Плюхин, братья Сатюковы, Маша Васнецова, Володя Шпиллер, Миша Рыбин, Паша Юров, братья Иконниковы, Саша Четвериков, Леня Ухалов, Софья и Клава Островские, Саша Быков, Валя Выгузов, Сережа Васильев, Саша Битюцких и многие другие. Обучались мы на ходу. Учителями были воронежские авиастроители».

Первые радости и разочарования

С весны 1942 года завод перешел на само­снабжение продуктами: разво­дили огороды, развивали под­собное хозяйство, торговали с местными казахами, обеспечи­вая себя мясом. Дело улучши­лось настолько, что авиаконструктор Олег Антонов, побывавший вскоре в заводской столовой, не без основания заявил Москалеву: «Живете, как  у Христа за пазухой!»

Стоит отметить, что Заводоуковская земля для известного советского авиаконструктора Олега Антонова стала знаковой. Именно здесь в массовую серию пошли первые летательные аппараты молодого тогда конструктора – планеры А-2 и А-7. Три четверти их  было выпущено на Заводоуковском авиа­заводе. Именно здесь начался путь от маленького учебного А-2 к гигантам «Антею», «Руслану» и «Мріе». Здесь родилась идея и летающего тан­ка. Работы над ним велись в планерных цехах Тюмени. Предполагалось, что летающий танк будет буксироваться по воздуху, а впоследствии отцепляться от буксирующего самолета и планировать до нужной точки посадки. Сразу после приземления танк имел возможность сбросить крылья и тут же вступить в бой. Компоновка планеров была удивительно разнообраз­ной: десантная, штурмовая, гру­зовая. Был даже планер-бензо­воз, двухкилевой (рама) и мотопланеры с толкающими авиамоторами.

Менее чем за год летающий танк был готов. Испытания состоялись 2 сентября 1942 года на подмосковном аэродроме. Это был единственный полет летающего танка – проект свернули.

Второе лето на Заводоуковской земле эвакуированным авиа­строителям особенно запомнилось… мошкой и комарами.

Из дневника Александра Москалева: «На нас напал гнус, или мошкара, да такая, что стали останавливаться цеха. Мошкара лезла за ворот, в глаза, уши, рот  и кусала. Так кусала, что распухало и болело все тело. Для выяснения обстановки на месте в Заводоуковск был послан заместитель начальника главка. По приезде московский начальник получил полную дозу укусов мошкары. На него страшно было смотреть. Задерживаться он не стал и отбыл восвояси. Благодаря этому за приостановку производства военной продукции никто не был наказан».

В конце мая 1943 года, после того как под Минс­ком в кольце оказалась большая группа белорусских партизан и мирных жителей, в Заводоуковск лично позвонил Сталин. Верховный главнокомандующий поставил задачу изготовить 50 планеров, которые должны иметь приспособления для транспортировки горючего, вооружения, в том числе пушечного. Срок  изготовления – 25 суток. Стоить отметить, что  до этого звонка завод выпускал несколько планеров в месяц. Задание было выполнено в срок. Планеры хорошо потрудились и доставили партиза­нам снаряжение, продовольствие, пополнение живой силой.

Самым  известным  летательным  аппаратом, построенным в  Заводоуковске, стал  первый советский истребитель-перехватчик с жидкостно-реактивным двигателем БИ.

Из дневника Александра Москалева: «В дополнение к производству AM-14 поручили серийное изготовление первого ракетного истре­бителя БИ-2. Его прототип БИ-1 проходил летные испытания в Билимбае и Кольцово. Боевой самолет БИ-2 имел вооружение и лыжи для посадки не только на снег, но и на грунт. Пока прохо­дили испытания, наш завод развернул работу по строительству войсковой серии и успел изгото­вить 30 планеров. К сожалению, в одном из полетов БИ-2 потерпел катастрофу, летчик-испыта­тель погиб. Производство самолета было прекращено. Но появление БИ-2 заставило вспомнить о «Сумме» и «Стреле», и у нас в  ОКБ занялись разработкой проекта сверхзвукового истребителя с  двигателем Душкина на базе компоновки самолета «Стрела».

Планы на будущее

В 1943 году завод № 499 настолько укрепил свой авторитет, непрерывно увеличивая выпуск продукции, что был составлен генеральный план его развития. Место расположения завода казалось удобным, базы снабжения древесиной и металлом были близки, и встал вопрос о строительстве крупного авиационного завода в Заводоуковске.

В 1944 году завод продолжал работать с высокой отдачей, из месяца в месяц перевыполняя план выпуска военной продукции. Руководство завода и коллектив систематически получали поощрения за успешную работу.

Из воспоминаний Александ­ра Кушнарева: «Непременно в День авиации, 8 августа, законный наш праздничный выходной, летчики усаживали заводчан в свои У-2 и «катали по небу» над Заводоуковском. Стоит отметить, что наградой за стахановскую работу премировали нас тоже полетом на планере».

Успехи на фронтах вызывали желание подготовить к послевоенному времени гражданские самолеты, потребность в которых должна была резко возрасти.

В ОКБ начали разработку проектов транспортно-пассажирских самолетов, такими были САМ-27 с двумя моторами М-71ф по 400 лошадиных сил каждый. Самолет должен был поднимать 22 пассажира, багаж, обладать скоростью 350 км/ч и дальностью полета до 4 000 км, при этом быть дешевым, надежным и эксплуатироваться с грунтовых аэродромов. Был разработан проект пассажирской амфибии САМ-18, которая для дальневосточных и северных регионов страны должна быть удобной в эксплуатации. В строительстве находился опытный десантный планер САМ-23 на 22 человека.

Из воспоминаний Александра Кушнарева: «Одно незабываемо тяжело – большие потери, которые авиастроители несли вместе со всей страной. У многих погибли родные и знакомые. Особенно тяжелы воспоминания о 16 молодых комсомолках нашего завода, отправившихся по призыву комсомола добровольцами-сандружинницами на Сталинградский фронт и не вернувшихся оттуда».

В феврале 1945 года в Заводоуковске выпущен последний планер.

Из воспоминаний Александра Кушнарева: «В марте нам сказали: завод переводится в Ленинград. Приказы не обсуждались, начались сборы. Станки и оборудование ждал железнодорожный транспорт, а в столярном цехе каждому молодому авиастроителю сделали по фанерному чемодану. Брали мы самое необходимое из одежды и обу­ви, а еще… кошек, поскольку в городе на Неве развелось много мышей и крыс. Через три дня мы были уже  в пути».

В Петербурге авиазавод № 499 перестал существовать, дав жизнь новому, под номером 448 – предприятию авиационного приборостроения.

К партизанам полетим?
Уже в первые месяцы Великой Отечественной войны коренным образом изменилась жизнь в тылу. Ушедших на фронт тружеников на предприятиях и в организациях заменили женщины, престарелые мужчины, подростки и даже дети.
В Тюменский край из прифронтовой полосы: Москвы и Ленинграда, Киева и Одессы, Керчи и Херсона, Калуги и Курска – были эвакуированы заводы, производственное оборудование отдельных цехов и, конечно, специалисты, рабочие с семьями. В Новозаимский район (ныне территория входит в Заводо­уковский городской округ) прибыло оборудование опытно-конструкторского бюро из Воронежа, на базе которого организован авиационный завод № 499.
Оборудование завода разместили на площадках Падунского промсовхоза (ст. Заводоуковская) и Новозаимского зерносовхоза. Использовали складские помещения, мельницу, гараж, механические мастерские. В двух отделениях (на расстоянии одного километра) производственные площади составляли 4 770 кв. мет­ров. Для расселения прибывших воронежцев использовали жилые помещения совхозов, частные квартиры и даже землянки. Установили 100 единиц станочного оборудования, электросиловое и паросиловое хозяйства, состоявшие из дизеля «Русский», локомобиля с динамомашиной. Завод располагал шестью грузовыми машинами, одной легковой и тремя лошадьми.
В организации быта большая роль отводилась отделу рабочего снабжения. Работали две столовые, хлебопекарня, магазин, сапожная и портновская мастерские, клуб, в летнее время – детский лагерь.
Списочный состав коллектива – 1 300 – 1 400 человек, из них 800–950 заняты непосредственно в производстве, более половины составляли женщины, каждый пятый – подросток, большинство, конечно же, без опыта работы. 102 инженерно-технических работника (не все имели высшее или даже среднее специальное образование) трудились с большим напряжением, обеспечивали качество строящихся летательных аппаратов, непосредственно на рабочем месте обучали рабочих, пришедших из местных сел.
Трудились самоотверженно. Документы свидетельствуют, что на предприятии насчитывалось 400 стахановцев, из них 115 человек были двухсотниками (то есть выполняли ежедневно по две нормы). Слесарь Газов план выполнял на 350–400 процентов, токарь Дальшин, слесарь Потапов, столяр Сатюков перевыполняли задания в пять раз. Среди молодежи тон задавали 43 комсомольско-молодежные бригады, бригады Кошелева и Четверикова перевыполняли норму в три-четыре раза.
В 1941–1943 годах на заводе производили планеры А-7Д (десантный семиместный), А-7 (двойного управления), А-7У (учебный). С августа 1944 года перешли на серийный выпуск новой машины АМ-14
(планер 14-местный). За 1944 год оборонной и товарной продукции выпущено на 19 процентов больше, чем  в 1943 году, на фронт ушло 262 планера.
Известно, что за годы войны тюменцы отправили на фронт свыше 100 тысяч посылок. А вот в документах из Заводоуковска я обнаружила список подарков, собранных специально для партизан. Можно предположить, что летели эти подарки к партизанам в планерах, изготовленных на заводе.
В конце апреля 1945 года, согласно решению Государственного комитета обороны, завод реэвакуировался в г. Ленинград. Тюменский обком ВКП(б) и обл­исполком посчитали, что часть оборудования и квалифицированных рабочих целесообразно использовать для обслуживания совхозов и МТС, и 21 марта 1945 года приняли постановление «О передаче части оборудования реэвакуированного завода № 499 Наркомата авиационной промышленности Наркомату совхозов и организации мотороремонтного завода на базе освобождающихся площадей». На основании этого постановления была подготовлена докладная записка и в тот же день направлена заместителю председателя Совета народных комиссаров СССР В.М. Молотову.
Материал подготовлен на основании архивных документов, хранящихся в Государственном архиве социально-политической истории Тюменской области