Первым делом самолеты!
После публикации статьи «Модернизация – альтернатива или неизбежность» в № 21 за 8 февраля на сайте газеты читателям предложили голосованием выбрать следующую тему для дискуссии. Большинство участников опроса пожелали узнать о перспективах развития отечественной авиации.
Напомним, этот вопрос обсуждался на последнем семинаре Клуба региональной журналистики, проходившем в Москве с участием представителей власти и экспертного сообщества. Встреча с представителями российских СМИ проходила под патронажем Комиссии по модернизации и техническому развитию при президенте РФ. Руководитель ее консультационной группы Александр Аузан рассказал, что на примере «Объединенной авиастроительной корпорации» правительство Российской Федерации определяет модернизационные приоритеты в технической политике.
Летчик над тайгою...
Интерес тюменских читателей к авиации не случаен прежде всего потому, что во многом благодаря ей освоены просторы Западной Сибири. «Мне посчастливилось поработать в то горячее время, когда Тюменское управление гражданской авиации гремело на всю страну, а авиапарк области был самым большим в СССР, – пишет читатель из Тюмени Александр Холматов. – Я начинал летать в Заполярье в 1978 году, когда на грунтовые аэродромы садились не только грузовые Ан-26 и пассажирские Як-40, но и тяжелые Ил-76, Ан-12 и даже Ан-22 «Антей». Особо хочется отметить вертолетчиков, без которых «большая нефть» появилась бы намного позже. А сколько ребят не вернулось с очередного вылета?»
Автор письма заслуженно сетует, что авиаторов прошлых лет, прославивших Тюменскую область, вспоминают все реже. Еще более серьезная проблема в том, что за время, прошедшее с «эпохи Великого освоения», сдал свои позиции отечественный авиапром. Как сообщил советник президента «Объединенной авиастроительной корпорации» Владимир Лопухин, воздушные перевозки в 1992 году сократились в четыре раза, на рынке образовался избыточный парк самолетов, которые можно было купить по цене в 20–30 раз дешевле новых. Из-за этого авиационная промышленность практически лишилась работы на два десятка лет.
– Министерство финансов разработало программу развития авиационной промышленности до 2025 года, – рассказал Владимир Лопухин, – она будет использована как инструмент перехода к программно-целевому методу формирования бюджета, ориентированного на достижение каких-то результатов. Разработка программы была поручена «Объединенной авиационной корпорации», где собраны практически все мощности страны по самолетостроению. Нетрудно понять, что будущее российской авиационной промышленности, а госпрограмма включает в себя не только самолеты и вертолеты, но и создание двигателей, приборов и агрегатов, определяется результатами работы именно этой компании.
По странам и континентам
Докладчик пояснил, что сегодня нужно говорить об авиационной промышленности, ориентированной на мировой рынок. Уже более 70 процентов авиаперевозок в стране производится на иностранной технике. По мнению финансистов, наш внутренний спрос слишком мал, чтобы окупить затраты на любой авиационный проект. Поэтому есть смысл говорить о возможности производства конкурентоспособной в мире продукции. Мировой рынок в авиации весьма своеобразен, в каждом из его сегментов присутствуют всего две или три компании, которые получают очень большую государственную поддержку.
– Авиационная промышленность составляет всего 0,3 процента от ВВП Америки или Европы, – отметил Владимир Лопухин, – но получает массированную финансовую поддержку, несмотря на то, что приходится идти на грубые нарушения норм ВТО. Массированную господдержку авиации оказывают в Китае, Бразилии, Индии и Японии, в странах, идущих по пути ускоренной модернизации своих экономик. Это происходит потому, что авиационная промышленность – не совсем обычная отрасль. Она предъявляет предельно высокие требования к используемым технологиям не только по рабочим характеристикам, но и по
надежности, весу и цене. Сделать продукцию лучше конкурентов в этой отрасли можно только используя прорывные инновации – новшества, приносящие прибыль.
Добавим, что созданные для авиации технологии, как правило, начинают очень широко применяться. Возникает мультипликативный эффект – распространение авиационных технологий в другие отрасли промышленности. Именно этим и определяется целесообразность государственной поддержки авиапрома, ведь доходы от ее эффективного развития не ограничиваются самой отраслью. Финансирование авиационной науки приводит к увеличению налоговой базы, создает технологическое превосходство промышленности в целом, формирует форсированный режим инновационного развития, создает базу для широкомасштабного экспорта. Появляются рабочие места, причем высококвалифицированные и высокооплачиваемые, что приводит к экономической и социальной стабильности.
– Инновационная политика России должна быть доработана до уровня выявления приоритетных направлений, – убежден Владимир Лопухин. – Поскольку авиация в числе таких приоритетов, необходимо разобраться, какие ресурсы для этого должны быть выделены, на каких условиях авиационная промышленность должна получить эти деньги и в каком состоянии она находится. Надо быть уверенным, что деньги смогут не только освоить, но и сделать из них что-то разумное. Мы способны достичь уровня десяти процентов мирового рынка продаж гражданского самолетостроения.
Среди успешных проектов последнего десятилетия можно назвать среднемагистральный лайнер «Сухой Superjet 100», созданный в тесной кооперации с европейскими авиастроителями. Этот самолет уже летает на линиях Аэрофлота, а в настоящее время ведутся переговоры о его закупке «Ютейром» – ведущей авиакомпанией Тюменского региона. Еще одной масштабной программой по развитию самолетостроения может стать развитие малой авиации и создание массового самолета для местных перевозок.
– Создание в стране системы, когда люди могут свободно передвигаться, относится к национальным приоритетам, – подвел итог Владимир Лопухин, – Министерству транспорта необходимо разобраться с субсидиями на региональные перевозки и подготовить программу восстановления заброшенных аэропортов. Сделать малый самолет не трудно, есть масса желающих, но зачем его делать, если нет государственной заинтересованности? Говорят, в Америке существует требование: время прохождения расстояния от населенного пункта до ближайшего аэропорта на машине не должно составлять больше 40 минут. Следовательно, аэродромы есть практически в каждой деревне, как когда-то было и у нас...
Из письма читателя Александра Холматова ясно, что необходимость возрождения малой авиации понимают и ветераны отрасли. «В России есть возможность получить большие выгоды при малых расходах, используя сверхмалую авиацию для охраны лесов, патрулирования нефтепроводов, срочной медицинской помощи и многого другого, – пишет он. – После разрешения полетов на сверхмалых высотах область может стать полигоном для испытаний новейших технологий. В России появились различные летательные аппараты; мотопарапланы, мотодельталеты, автожиры – подобие маленького вертолета без хвоста. У нас есть замечательные люди, которые не только «болеют» авиацией, но и имеют различные летающие разработки, делающие честь городу и области».
