×
В социальных сетях
В печатной версии

Первым делом самолеты!

13.03.2012
01:09
Первым делом самолеты!. None. После публикации статьи «Модернизация – альтернатива или неизбежность» в № 21 за 8 февраля на сайте газеты читателям предложили голосованием выбрать следующую тему для дискуссии. Большинство участников опроса пожелали узнать о перспективах развития отечественной авиации. Напомним, этот вопрос обсуждался на последнем семинаре Клуба региональной журналистики, проходившем в Москве с участием представителей власти и экспертного сообщества. Встреча с представителями российских СМИ проходила под патронажем Комиссии по модернизации и техническому развитию при президенте РФ. Руководитель ее консультационной группы Александр Аузан рассказал, что на примере «Объединенной авиастроительной корпорации» правительство Российской Федерации определяет модернизационные приоритеты в технической политике.Летчик над тайгою...Интерес тюменских читателей к авиации не случаен прежде всего потому, что во многом благодаря ей освоены просторы Западной Сибири. «Мне посчастливилось поработать в  то горячее время, когда Тюменское управление гражданской авиации гремело на всю страну, а авиапарк области был самым большим в СССР, – пишет читатель из Тюмени Александр Холматов. –  Я начинал летать в Заполярье в 1978 году, когда на грунтовые аэродромы садились не только грузовые Ан-26 и пассажирские Як-40, но и тяжелые Ил-76, Ан-12 и даже Ан-22 «Антей». Особо хочется отметить вертолетчиков, без которых «большая нефть» появилась бы намного позже. А сколько ребят не вернулось с очередного вылета?» Автор письма заслуженно сетует, что авиаторов прошлых лет, прославивших Тюменскую область, вспоминают все реже. Еще более серьезная проблема в том, что за время, прошедшее с «эпохи Великого освоения», сдал свои позиции отечественный авиа­пром. Как сообщил советник президента «Объединенной авиастроительной корпорации» Владимир Лопухин, воздушные перевозки в 1992 году сократились в четыре раза, на рынке образовался избыточный парк самолетов, которые можно было купить по цене в 20–30 раз дешевле новых. Из-за этого авиационная промышленность практически лишилась работы на два десятка лет. – Министерство финансов разработало программу развития авиационной промышленности до 2025 года, – рассказал Владимир Лопухин, –  она будет использована как инструмент перехода к программно-целевому методу формирования бюджета, ориентированного на достижение каких-то результатов. Разработка программы была поручена «Объединенной авиационной корпорации», где собраны практически все мощности страны по самолетостроению. Нетрудно понять, что будущее российской авиационной промышленности, а госпрограмма включает в себя не только самолеты и вертолеты, но и создание двигателей, приборов и агрегатов, определяется результатами работы именно этой компании.По странам и континентамДокладчик пояснил, что сегодня нужно говорить об авиационной промышленности, ориентированной на мировой рынок. Уже более 70 процентов авиаперевозок в стране производится на иностранной технике. По мнению финансистов, наш внутренний спрос слишком мал, чтобы окупить затраты на любой авиа­ционный проект. Поэтому есть смысл говорить о возможности производства конкурентоспособной в мире продукции. Мировой рынок в авиации весьма своеобразен, в каждом из его сегментов присутствуют всего две или три компании, которые получают очень большую государственную поддержку. – Авиационная промышленность составляет всего 0,3 процента от ВВП Америки или Европы, – отметил Владимир Лопухин, – но получает массированную финансовую поддержку, несмотря на то, что приходится идти на грубые нарушения норм ВТО. Массированную господдержку авиации оказывают в Китае, Бразилии, Индии и Японии, в странах, идущих по пути ускоренной модернизации своих экономик. Это происходит потому, что авиа­ционная промышленность – не совсем обычная отрасль. Она предъявляет предельно высокие требования к используемым технологиям не только по рабочим характеристикам, но и понадежности, весу и цене. Сделать продукцию лучше конкурентов в этой отрасли можно только используя прорывные инновации – новшества, приносящие прибыль. Добавим, что созданные для авиации технологии, как правило, начинают очень широко применяться. Возникает мультипликативный эффект –  распространение авиационных технологий в другие отрасли промышленности. Именно этим и определяется целесообразность государственной поддержки авиапрома, ведь доходы от ее эффективного развития не ограничиваются самой отраслью. Финансирование авиационной науки приводит к увеличению налоговой базы, создает технологическое превосходство промышленности в целом, формирует форсированный режим инновационного развития, создает базу для широкомасштабного экспорта. Появляются рабочие места, причем высококвалифицированные и высокооплачиваемые, что приводит к экономической и социальной стабильности. – Инновационная политика России должна быть доработана до уровня выявления приоритетных направлений, – убежден Владимир Лопухин. – Поскольку  авиация в числе таких приоритетов, необходимо разобраться, какие ресурсы для этого должны быть выделены, на каких условиях авиационная промышленность должна получить эти деньги и в каком состоянии она находится. Надо быть уверенным, что деньги смогут не только освоить, но и сделать из них что-то разумное. Мы способны достичь уровня десяти процентов мирового рынка продаж гражданского самолетостроения. Среди успешных проектов последнего десятилетия можно назвать среднемагистральный лайнер «Сухой Superjet 100», созданный в тесной кооперации с европейскими авиастроителями. Этот самолет уже летает на линиях Аэрофлота, а в насто­ящее время ведутся переговоры о его закупке «Ютейром» – ведущей авиакомпанией Тюменского региона. Еще одной масштабной программой по развитию самолетостроения может стать развитие малой авиации и создание массового самолета для местных перевозок. – Создание в стране системы, когда люди могут свободно передвигаться, относится к национальным приоритетам, – подвел итог Владимир Лопухин, –  Министерству транспорта необходимо разобраться с субсидиями на региональные перевозки и подготовить программу восстановления заброшенных аэропортов. Сделать малый самолет не трудно, есть масса желающих, но зачем его делать, если нет государственной заинтересованности? Говорят, в Америке существует требование: время прохождения расстояния от населенного пунк­та до ближайшего аэропорта на машине не должно составлять больше 40 минут. Следовательно, аэродромы есть практически в каждой деревне, как когда-то было и у нас... Из письма читателя Александра Холматова ясно, что необходимость возрождения малой авиации понимают и ветераны отрасли. «В России есть возможность получить большие выгоды при малых расходах, используя сверхмалую авиацию для охраны лесов, патрулирования нефтепроводов, срочной медицинской помощи и многого другого, – пишет он. – После разрешения полетов на сверхмалых высотах область может стать полигоном для  испытаний новейших технологий. В России по­явились различные летательные аппараты; мотопарапланы, мотодельталеты, автожиры – подобие маленького вертолета без хвоста. У нас есть замечательные люди, которые не только «болеют» авиацией, но и имеют различные летающие разработки, делающие честь городу и области».

После публикации статьи «Модернизация – альтернатива или неизбежность» в № 21 за 8 февраля на сайте газеты читателям предложили голосованием выбрать следующую тему для дискуссии. Большинство участников опроса пожелали узнать о перспективах развития отечественной авиации.

Напомним, этот вопрос обсуждался на последнем семинаре Клуба региональной журналистики, проходившем в Москве с участием представителей власти и экспертного сообщества. Встреча с представителями российских СМИ проходила под патронажем Комиссии по модернизации и техническому развитию при президенте РФ. Руководитель ее консультационной группы Александр Аузан рассказал, что на примере «Объединенной авиастроительной корпорации» правительство Российской Федерации определяет модернизационные приоритеты в технической политике.

Летчик над тайгою...


Интерес тюменских читателей к авиации не случаен прежде всего потому, что во многом благодаря ей освоены просторы Западной Сибири. «Мне посчастливилось поработать в  то горячее время, когда Тюменское управление гражданской авиации гремело на всю страну, а авиапарк области был самым большим в СССР, – пишет читатель из Тюмени Александр Холматов. –  Я начинал летать в Заполярье в 1978 году, когда на грунтовые аэродромы садились не только грузовые Ан-26 и пассажирские Як-40, но и тяжелые Ил-76, Ан-12 и даже Ан-22 «Антей». Особо хочется отметить вертолетчиков, без которых «большая нефть» появилась бы намного позже. А сколько ребят не вернулось с очередного вылета?»

Автор письма заслуженно сетует, что авиаторов прошлых лет, прославивших Тюменскую область, вспоминают все реже. Еще более серьезная проблема в том, что за время, прошедшее с «эпохи Великого освоения», сдал свои позиции отечественный авиа­пром. Как сообщил советник президента «Объединенной авиастроительной корпорации» Владимир Лопухин, воздушные перевозки в 1992 году сократились в четыре раза, на рынке образовался избыточный парк самолетов, которые можно было купить по цене в 20–30 раз дешевле новых. Из-за этого авиационная промышленность практически лишилась работы на два десятка лет.

– Министерство финансов разработало программу развития авиационной промышленности до 2025 года, – рассказал Владимир Лопухин, –  она будет использована как инструмент перехода к программно-целевому методу формирования бюджета, ориентированного на достижение каких-то результатов. Разработка программы была поручена «Объединенной авиационной корпорации», где собраны практически все мощности страны по самолетостроению. Нетрудно понять, что будущее российской авиационной промышленности, а госпрограмма включает в себя не только самолеты и вертолеты, но и создание двигателей, приборов и агрегатов, определяется результатами работы именно этой компании.

По странам и континентам


Докладчик пояснил, что сегодня нужно говорить об авиационной промышленности, ориентированной на мировой рынок. Уже более 70 процентов авиаперевозок в стране производится на иностранной технике. По мнению финансистов, наш внутренний спрос слишком мал, чтобы окупить затраты на любой авиа­ционный проект. Поэтому есть смысл говорить о возможности производства конкурентоспособной в мире продукции. Мировой рынок в авиации весьма своеобразен, в каждом из его сегментов присутствуют всего две или три компании, которые получают очень большую государственную поддержку.

– Авиационная промышленность составляет всего 0,3 процента от ВВП Америки или Европы, – отметил Владимир Лопухин, – но получает массированную финансовую поддержку, несмотря на то, что приходится идти на грубые нарушения норм ВТО. Массированную господдержку авиации оказывают в Китае, Бразилии, Индии и Японии, в странах, идущих по пути ускоренной модернизации своих экономик. Это происходит потому, что авиа­ционная промышленность – не совсем обычная отрасль. Она предъявляет предельно высокие требования к используемым технологиям не только по рабочим характеристикам, но и по
надежности, весу и цене. Сделать продукцию лучше конкурентов в этой отрасли можно только используя прорывные инновации – новшества, приносящие прибыль.

Добавим, что созданные для авиации технологии, как правило, начинают очень широко применяться. Возникает мультипликативный эффект –  распространение авиационных технологий в другие отрасли промышленности. Именно этим и определяется целесообразность государственной поддержки авиапрома, ведь доходы от ее эффективного развития не ограничиваются самой отраслью. Финансирование авиационной науки приводит к увеличению налоговой базы, создает технологическое превосходство промышленности в целом, формирует форсированный режим инновационного развития, создает базу для широкомасштабного экспорта. Появляются рабочие места, причем высококвалифицированные и высокооплачиваемые, что приводит к экономической и социальной стабильности.

– Инновационная политика России должна быть доработана до уровня выявления приоритетных направлений, – убежден Владимир Лопухин. – Поскольку  авиация в числе таких приоритетов, необходимо разобраться, какие ресурсы для этого должны быть выделены, на каких условиях авиационная промышленность должна получить эти деньги и в каком состоянии она находится. Надо быть уверенным, что деньги смогут не только освоить, но и сделать из них что-то разумное. Мы способны достичь уровня десяти процентов мирового рынка продаж гражданского самолетостроения.

Среди успешных проектов последнего десятилетия можно назвать среднемагистральный лайнер «Сухой Superjet 100», созданный в тесной кооперации с европейскими авиастроителями. Этот самолет уже летает на линиях Аэрофлота, а в насто­ящее время ведутся переговоры о его закупке «Ютейром» – ведущей авиакомпанией Тюменского региона. Еще одной масштабной программой по развитию самолетостроения может стать развитие малой авиации и создание массового самолета для местных перевозок.

– Создание в стране системы, когда люди могут свободно передвигаться, относится к национальным приоритетам, – подвел итог Владимир Лопухин, –  Министерству транспорта необходимо разобраться с субсидиями на региональные перевозки и подготовить программу восстановления заброшенных аэропортов. Сделать малый самолет не трудно, есть масса желающих, но зачем его делать, если нет государственной заинтересованности? Говорят, в Америке существует требование: время прохождения расстояния от населенного пунк­та до ближайшего аэропорта на машине не должно составлять больше 40 минут. Следовательно, аэродромы есть практически в каждой деревне, как когда-то было и у нас...

Из письма читателя Александра Холматова ясно, что необходимость возрождения малой авиации понимают и ветераны отрасли. «В России есть возможность получить большие выгоды при малых расходах, используя сверхмалую авиацию для охраны лесов, патрулирования нефтепроводов, срочной медицинской помощи и многого другого, – пишет он. – После разрешения полетов на сверхмалых высотах область может стать полигоном для  испытаний новейших технологий. В России по­явились различные летательные аппараты; мотопарапланы, мотодельталеты, автожиры – подобие маленького вертолета без хвоста. У нас есть замечательные люди, которые не только «болеют» авиацией, но и имеют различные летающие разработки, делающие честь городу и области».

482Просмотров
Комментарии для сайта Cackle

Читать далее
В Боровском начала работу фабрика по выпуску снеков.
Таковы данные за первое полугодие 2019 года.
Более тридцати пяти процентов всех проектов в Тюменском технопарке представлены в направлении IT. С наиболее интересными проектами журналисты познакомились в ходе пресс-тура по бизнес-инкубатору технопарка.
Специальный проект газеты «Тюменская область сегодня» о достижениях России в экономике, производстве, науке.
Соответствующее соглашение подписали генеральный директор Госкорпорации Ростех Сергей Чемезов и губернатор Тюменской области Александр Моор.
Он прошел с 8 по 11 июля в Екатеринбурге.
Однако с начала 2019 года они выросли на 2,9%.
5 октября 2019 года исполняется 100 лет со дня рождения Бориса Щербины, нашего выдающегося земляка, под руководством которого создавался топливно-энергетический комплекс Западной Сибири. Благодаря тому, что сделали геологи, нефтяники, газовики, строители при самом активном участии Щербины, страна имеет возможность и в наши дни реформировать экономику, не испытывая нужды в энергоносителях.
Опрос
По каким критериям вы выбираете место для отдыха?
Морское побережье
Горный курорт
Сервис «Все включено»
Безвизовый режим
Приемлемая стоимость
Транспортная доступность
Познавательный досуг
Развлечения
Все вышеперечисленное

Подпишитесь на нашу рассылку, чтобы не пропустить главное