×
В социальных сетях
В печатной версии

Как мы прожили эти годы: «Дорога к северному океану»

06.09.2019
16:14
Как мы прожили эти годы: «Дорога к северному океану». Мы продолжаем серию публикаций альманаха «Сибирское богатство», посвященного 75-летию Тюменской области, «Как мы прожили эти годы».. «Чем быстрее будет проложен Севсиб, тем скорее поднимутся в тайге и тундре новые посёлки. И совершенно очевидно, что дальнейший рост нефтедобывающей, газовой, лесной промышленности настоятельно требует опережающего развития транспортных связей».  Дмитрий Коротчаев, ачальник  управления «Тюменьстройпуть»   О Дмитрии Ивановиче Коротчаеве в свое время рассказано и написано было немало. Как вспоминал в разговоре с автором этого материала его сын, Сергей Дмитриевич, «отец лелеял мечту, уйдя на покой, написать книгу о своей жизни, о друзьях и товарищах, о пройденных больших и маленьких стройках. Даже, бывало, что-то надиктовывал. Но не успел…». А рассказать потомкам было что, ведь прожитые им годы вместили в себя без малого три четверти такого противоречивого и неоднозначного двадцатого века. Родился Дмитрий Иванович Коротчаев 10 июня 1909 года в небольшом городке Верхне-днепровске, что в Днепропетровской области. Когда ему исполнилось тринадцать, его родители переехали в Луганск. Тремя годами позже 16-летний Дмитрий поступает на строительное отделение техникума путей сообщения. Свой выбор в пользу строителя железных дорог много позже в интервью журналу «Юность» он обосновал так: — У нас было несколько учебных заведений. Материальные условия не позволяли мне поехать учиться в другой город. Решил: останусь в Луганске и буду поступать в техникум путей сообщения. Туда был изрядный конкурс. Много легче было поступить в индустриальный техникум и даже в вечерний машиностроительный институт. Почему же все-таки в железнодорожный? Тут есть маленькая история. Перед этим я буквально зачитывался Гариным-Михайловским — очень интересным писателем, к тому же талантливым инженером-путейцем. Короче, как сегодня говорят, я шел от литературы к жизни и в числе еще четырех счастливцев из нашего класса успешно выдержал конкурс в техникум. Учились мы по старым учебникам, каждый преподаватель составлял и разрабатывал программу сам. Архитектуру гражданских зданий читал Александр Иванович Богаенко, выпускник Киевского политехнического института. Он составил свою программу, опираясь на институтскую. Так поступали и другие преподаватели — делились буквально всем, чем располагали сами. Как нам было относиться к людям, которые отдали нам себя без остатка? Мы любили этих интеллигентов-тружеников… По окончании техникума в 1929 году молодой специалист получил первое в своей жизни назначение прорабом на станцию Магдагачи Уссурийской железной дороги. С 1931 по 1934 г. он служит в армии на Дальнем Востоке, в железнодорожных частях, где ему было доверено исполнять обязанности техника и прораба. После увольнения в запас Дмитрий Коротчаев возглавил один из участков на строительстве железной дороги Москва — Донбасс, затем трудился на сооружении вторых путей на участке Валуйки — Пенза. В марте 1937 г. был назначен начальником Воскресенского строительного участка, который занимался строительством Большого железнодорожного кольца вокруг Москвы. Тогда же 28-летнему руководителю было присвоено звание «Почетный железнодорожник». С началом Великой Отечественной Коротчаев был отозван в Москву из Азербайджана, где находился в командировке, в организованное управление строительства №7, которое занималось ускоренным сооружением объектов Большого железнодорожного кольца вокруг Москвы. Введение в эксплуатацию этой линии позволило все воинские грузы и эшелоны с бойцами Красной Армии в период обороны Москвы и в последующие периоды войны направлять в обход столицы. За ударный труд на строительстве «кольца» в октябре 1943 года Дмитрий Иванович был удостоен ордена Трудового Красного Знамени, а уже в ноябре того же года старший лейтенант Коротчаев стал начальником всего управления строительства №7. В 1944 году он получает назначение в Ровно главным инженером Управления восстановительно-строительных работ Ковельской железной дороги. Нужно было не только восстановить магистрали Западной Украины, но и модернизировать их, увеличив пропускную способность железнодорожных путей. Надо учесть, что в здешних местах было неспокойно: фронт ушел далеко вперед, но в лесах оставались банды недобитых украинских националистов. Тем не менее подразделение Дмитрия Коротчаева свою задачу выполнило, а труд одного из его руководителей был отмечен орденом «Знак Почета».  После окончания войны  Д.И. Коротчаев несколько лет работал на строительстве Южсиба, а в 1952 году стал начальником управления «Абаканстройпуть», которое, в частности, занималось строительством «трассы мужества» (так ее тогда и называли) Абакан — Тайшет. Это была одна из первых в СССР ударных комсомольских строек. Необходимо было проложить более 700 километров первой в СССР полностью электрифицированной дороги, пройти девять тоннелей, длина которых в общей сложности составляла более 10 км, возвести десять больших мостов. 35-тысячному коллективу транспортных строителей приходилось преодолевать естественные преграды — нехоженую тайгу, горные участки, бурные реки. Не баловала и погода — дождь, снег, метель.  Коротчаев дневал и ночевал на стройке, часто на переднем крае, среди путейцев, и своей кипучей энергией буквально заражал окружающих. Не случайно железная дорога Абакан — Тайшет были сданы госкомиссии в намеченные сроки, а некоторые участки даже досрочно!  В Красноярском крае Дмитрий Иванович проработал в общей сложности четырнадцать лет. В 1956 году он был награжден орденом Ленина, а 12 апреля 1966 года за строительство магистрали Абакан — Тайшет удостоен второго ордена Ленина и высокого звания Герой Социалистического Труда. В конце 1965 года управление «Абаканстройпуть» было передислоцировано в Тюмень, в край нефти и газа. Начиналась новая страница жизни Дмитрия Коротчаева и возглавляемого им Управления строительства. — Характерно, когда после сдачи в эксплуатацию последнего звена Южсиба (дороги Абакан — Тайшет) последовал приказ министра транспортного строительства Е.Ф. Кожевникова о перемещении Управления на строительство железной дороги Тюмень — Тобольск — Сургут, коллективы строительно-монтажных поездов, автобазы и других подразделений почти в полном составе оставили обжитые места, сменили благоустроенные квартиры на вагончики, палатки. Это делали ради того, чтобы сохранить свою принадлежность к коллективу.  Здесь, на своей последней стройке, на посту начальника управления «Тюменьстройпуть» прошли последние 16 лет его жизни. За эти годы при его непосредственном участии стальная магистраль пришла в древний Тобольск, в далекие Сургут, Нижневартовск и Уренгой. А это полторы тысячи километров! Стройка начиналась с 221-километровой железнодорожной ветки Тюмень — Тобольск в трудных климатических условиях. По словам Коротчаева, «здесь, на Севсибе, те приемы, тот опыт, который был у трассовиков на вооружении, часто использовать оказывалось просто невозможно. Переувлажненность, большое количество болот, ограниченность грунтов, сезонность пригодности их (если даже есть, то не всегда ими можно воспользоваться), резко различные условия работы на смежных участках, бездорожье, проблемы подвозки материалов — вот неполный перечень обстоятельств, которые и определяли специфичность трассы Тюмень — Сургут, непохожесть ее на другие дороги. Но геологам, нефтяникам, газовикам, всем, кто осваивал Север, такая дорога нужна была как воздух». Надо сказать, Еланские и Сетовские болота, в которых в весеннюю и осеннюю распутицу вязла техника, силами транспортных строителей были преодолены в рекордно короткие сроки. Судите сами: 18 декабря 1965 года в Тюмень прибыла первая группа путейцев для выполнения подготовительных работ по строительству новой магистрали. А уже 28 марта 1969 года от перрона железнодорожного вокзала станции Тюмень в сторону Тобольска по стальному пути отправился пассажирский поезд № 202. На следующий день, преодолев почти километровый мост через Иртыш, он в 14.00 прибыл на станцию Тобольск. Состоялся митинг, одним из лозунгов которого стал «Есть Тобольск — будет Сургут!». Дмитрий Коротчаев в те годы не раз говорил: «Чем быстрее будет проложен Севсиб, тем скорее поднимутся в тайге и тундре новые поселки. И совершенно очевидно, что дальнейший рост нефтедобывающей, газовой, лесной промышленности настоятельно требует не только быстрого, но и опережающего развития транспортных связей, строительства и ввода в действие новых железных и автомобильных дорог, речных портов на Иртыше и Оби, сооружения аэропортов. Это форпосты ударной стройки…». Ее летопись продолжалась. Еще не утихли эмоции от митинга в Тобольске, а путейцы со своими путеукладчиками, пробиваясь сквозь непролазную тайгу и болота, прокладывали рельсошпальную решетку на сургутское направление. В 1971 году стальная магистраль пришла в Демьянскую, а во второй день нового 1973 года первый рабочий поезд прибыл на станцию Салым. В июле того же года началась укладка пути от Сургута к Нижневартовску.  3 декабря 1973 года на 575 километре трассы Тобольск — Сургут в торжественной обстановке был забит символический «серебряный» костыль, фактически соединивший станцию Юганская Обь с железнодорожной системой страны.  Впереди оставались две преграды: километровый мост через Юганскую Обь и двухкилометровый через Обь. Строительство последнего в общей сложности велось три с половиной года, сооружено 283 буро-осадных сваи, уложено 45,2 тыс. тонн бетона, смонтировано 12 тыс. тонн конструкций пролетных строений. Цифры, согласитесь, впечатляют. 5 августа 1975 года первый поезд пришел к перрону сургутского вокзала. Это событие не осталось незамеченным: 12 сентября за успехи в выполнении социалистических обязательств и досрочное выполнение пятилетнего плана строительно-монтажных работ управление строительства «Тюменьстройпуть» было награждено орденом Трудового Красного Знамени. 14 ноября 1976 года гудком тепловоза был разбужен Нижневартовск. Новым направлением движения вперед тюменских транспортных строителей становится уренгойское. Его авангардом стала знаменитая бригада монтеров пути комсомольско-молодежного строительно-монтажного поезда № 522 Виктора Молозина, будущего Героя Социалистического Труда. Молозинцы были первыми вдвойне — и в авангарде стройки, и в производственных показателях. Коротчаев нередко бывал в гостях у бригады, своим присутствием вдохновляя людей на трудовой подвиг. И в самый канун нового 1981 года путейцы Молозина уложили последнее звено железной дороги Тюмень — Сургут — Уренгой. Уже на тюменской земле Д.И.Коротчаев был награжден орденами Трудового Красного Знамени и Октябрьской Революции, удостоен звания «Заслуженный строитель России» и уже посмертно, вместе с другими участниками строительства Севсиба, — звания лауреата Государственной премии РСФСР.  Дмитрий Иванович Коротчаев ушел из жизни 27 июля 1981 года. Дороги, как добрая память о нем, продолжают служить нынешнему поколению сибиряков. И совсем не случайно в 1983 году станция Уренгой была переименована в станцию Коротчаево, ныне одноименный микрорайон города Новый Уренгой. Его именем названы улицы в Тюмени и Сургуте, а в июне 2009 года, в канун 100-летия со дня рождения знаменитого строителя железных дорог, на площади у железнодорожного вокзала станции Коротчаево ему был открыт памятник. Уже почти три десятка лет нет с нами Дмитрия Ивановича Коротчаева. Но память о нем жива. Вот лишь несколько штрихов к портрету нашего героя. Сергей Дмитриевич Коротчаев, сын  Д.И. Коротчаева: — Отец не терпел лодырей и обманщиков. В Абакане был случай. Один главный механик решил уйти в отпуск, а тут как раз работы навалило, каждый человек на счету. Дмитрий Иванович попросил его повременить, а тот плюнул и уехал. Когда отец узнал об этом, ничего не сказал. А потом, когда тот вернулся, люди спрашивают Коротчаева насчет отпускника: помните такого? На что получили ответ: «У нас нет главного механика с такой фамилией. У нас есть рядовой инженер в отделе главного механика». Свободного времени у него практически не оставалось. Рано уходил на работу, поздно приходил. Любимым занятием в недолгие часы отдыха были шахматы. Не имел разряда, но многие разрядники уходили от него, образно говоря, с поднятыми руками. Очень быстро и конкретно просчитывал ходы, имел очень хорошую память. А еще любил лес, рыбалку…  Многие удивлялись, как он, имея за плечами лишь среднетехническое образование и университет марксизма-ленинизма, успешно руководил многотысячным коллективом транспортных строителей. Считаю, что образование тут ни при чем, он ведь прошел большую жизненную школу…  Михаил Матвеевич Бороданов, бывший начальник ПСМО «Тюменьстройпуть»:  — Коротчаев всегда смотрел далеко вперед. Только-только пробивались к Тобольску, а Дмитрий Иванович уже в мыслях на Оби, рельсы подходят к Сургуту, а он уже думает, как к Уренгою лучше подобраться. Как-то в Уренгое было большое совещание с участием председателя Госплана Байбакова, руководящих работников обкома партии. Пригласили туда и нас. Начальник Свердловской железной дороги Скворцов решил подначить Дмитрия Ивановича, мол, «мы примем у вас дорогу на Ямбург, вы же без работы останетесь». Коротчаев призадумался, тут еще Байбаков его на ответ подталкивает. И вдруг, на полном серьезе: «Вы, Владимир Михайлович, только не обижайтесь, но у нас сегодня на стадии техпроекта находится тоннель!». — «Какой, куда?» — теперь удивляется Скворцов. — «Тоннель на Сан-Франциско, только мы доходим до берега — и прямиком в Америку! Поэтому, мы готовы хоть сегодня сдать вам эту дорогу на Ямбург!». Все, конечно, посмеялись. Хотя, если серьезно, он мечтал о магистрали на берегу Ледовитого океана. И она в итоге осуществилась! Петр Дистанов
Мы продолжаем серию публикаций альманаха «Сибирское богатство», посвященного 75-летию Тюменской области, «Как мы прожили эти годы».
На посту начальника управления «Тюменьстройпуть» Дмитрий Иванович проработал более 16 лет.

«Чем быстрее будет проложен Севсиб, тем скорее поднимутся в тайге и тундре новые посёлки. И совершенно очевидно, что дальнейший рост нефтедобывающей, газовой, лесной промышленности настоятельно требует опережающего развития транспортных связей». 

Дмитрий Коротчаев, ачальник  управления «Тюменьстройпуть»

 

О Дмитрии Ивановиче Коротчаеве в свое время рассказано и написано было немало. Как вспоминал в разговоре с автором этого материала его сын, Сергей Дмитриевич, «отец лелеял мечту, уйдя на покой, написать книгу о своей жизни, о друзьях и товарищах, о пройденных больших и маленьких стройках. Даже, бывало, что-то надиктовывал. Но не успел…». А рассказать потомкам было что, ведь прожитые им годы вместили в себя без малого три четверти такого противоречивого и неоднозначного двадцатого века.

Родился Дмитрий Иванович Коротчаев 10 июня 1909 года в небольшом городке Верхне-днепровске, что в Днепропетровской области. Когда ему исполнилось тринадцать, его родители переехали в Луганск. Тремя годами позже 16-летний Дмитрий поступает на строительное отделение техникума путей сообщения. Свой выбор в пользу строителя железных дорог много позже в интервью журналу «Юность» он обосновал так:

— У нас было несколько учебных заведений. Материальные условия не позволяли мне поехать учиться в другой город. Решил: останусь в Луганске и буду поступать в техникум путей сообщения. Туда был изрядный конкурс. Много легче было поступить в индустриальный техникум и даже в вечерний машиностроительный институт. Почему же все-таки в железнодорожный? Тут есть маленькая история. Перед этим я буквально зачитывался Гариным-Михайловским — очень интересным писателем, к тому же талантливым инженером-путейцем. Короче, как сегодня говорят, я шел от литературы к жизни и в числе еще четырех счастливцев из нашего класса успешно выдержал конкурс в техникум.

Учились мы по старым учебникам, каждый преподаватель составлял и разрабатывал программу сам. Архитектуру гражданских зданий читал Александр Иванович Богаенко, выпускник Киевского политехнического института. Он составил свою программу, опираясь на институтскую. Так поступали и другие преподаватели — делились буквально всем, чем располагали сами. Как нам было относиться к людям, которые отдали нам себя без остатка? Мы любили этих интеллигентов-тружеников…

По окончании техникума в 1929 году молодой специалист получил первое в своей жизни назначение прорабом на станцию Магдагачи Уссурийской железной дороги. С 1931 по 1934 г. он служит в армии на Дальнем Востоке, в железнодорожных частях, где ему было доверено исполнять обязанности техника и прораба.

После увольнения в запас Дмитрий Коротчаев возглавил один из участков на строительстве железной дороги Москва — Донбасс, затем трудился на сооружении вторых путей на участке Валуйки — Пенза. В марте 1937 г. был назначен начальником Воскресенского строительного участка, который занимался строительством Большого железнодорожного кольца вокруг Москвы. Тогда же 28-летнему руководителю было присвоено звание «Почетный железнодорожник».

С началом Великой Отечественной Коротчаев был отозван в Москву из Азербайджана, где находился в командировке, в организованное управление строительства №7, которое занималось ускоренным сооружением объектов Большого железнодорожного кольца вокруг Москвы. Введение в эксплуатацию этой линии позволило все воинские грузы и эшелоны с бойцами Красной Армии в период обороны Москвы и в последующие периоды войны направлять в обход столицы. За ударный труд на строительстве «кольца» в октябре 1943 года Дмитрий Иванович был удостоен ордена Трудового Красного Знамени, а уже в ноябре того же года старший лейтенант Коротчаев стал начальником всего управления строительства №7.

В 1944 году он получает назначение в Ровно главным инженером Управления восстановительно-строительных работ Ковельской железной дороги. Нужно было не только восстановить магистрали Западной Украины, но и модернизировать их, увеличив пропускную способность железнодорожных путей. Надо учесть, что в здешних местах было неспокойно: фронт ушел далеко вперед, но в лесах оставались банды недобитых украинских националистов. Тем не менее подразделение Дмитрия Коротчаева свою задачу выполнило, а труд одного из его руководителей был отмечен орденом «Знак Почета». 

После окончания войны  Д.И. Коротчаев несколько лет работал на строительстве Южсиба, а в 1952 году стал начальником управления «Абаканстройпуть», которое, в частности, занималось строительством «трассы мужества» (так ее тогда и называли) Абакан — Тайшет.
Это была одна из первых в СССР ударных комсомольских строек. Необходимо было проложить более 700 километров первой в СССР полностью электрифицированной дороги, пройти девять тоннелей, длина которых в общей сложности составляла более 10 км, возвести десять больших мостов. 35-тысячному коллективу транспортных строителей приходилось преодолевать естественные преграды — нехоженую тайгу, горные участки, бурные реки. Не баловала и погода — дождь, снег, метель. 

Коротчаев дневал и ночевал на стройке, часто на переднем крае, среди путейцев, и своей кипучей энергией буквально заражал окружающих. Не случайно железная дорога Абакан — Тайшет были сданы госкомиссии в намеченные сроки, а некоторые участки даже досрочно! 
В Красноярском крае Дмитрий Иванович проработал в общей сложности четырнадцать лет. В 1956 году он был награжден орденом Ленина, а 12 апреля 1966 года за строительство магистрали Абакан — Тайшет удостоен второго ордена Ленина и высокого звания Герой Социалистического Труда.

В конце 1965 года управление «Абаканстройпуть» было передислоцировано в Тюмень, в край нефти и газа. Начиналась новая страница жизни Дмитрия Коротчаева и возглавляемого им Управления строительства.

— Характерно, когда после сдачи в эксплуатацию последнего звена Южсиба (дороги Абакан — Тайшет) последовал приказ министра транспортного строительства Е.Ф. Кожевникова о перемещении Управления на строительство железной дороги Тюмень — Тобольск — Сургут, коллективы строительно-монтажных поездов, автобазы и других подразделений почти в полном составе оставили обжитые места, сменили благоустроенные квартиры на вагончики, палатки. Это делали ради того, чтобы сохранить свою принадлежность к коллективу. 

Здесь, на своей последней стройке, на посту начальника управления «Тюменьстройпуть» прошли последние 16 лет его жизни.

За эти годы при его непосредственном участии стальная магистраль пришла в древний Тобольск, в далекие Сургут, Нижневартовск и Уренгой. А это полторы тысячи километров!

Стройка начиналась с 221-километровой железнодорожной ветки Тюмень — Тобольск в трудных климатических условиях. По словам Коротчаева, «здесь, на Севсибе, те приемы, тот опыт, который был у трассовиков на вооружении, часто использовать оказывалось просто невозможно. Переувлажненность, большое количество болот, ограниченность грунтов, сезонность пригодности их (если даже есть, то не всегда ими можно воспользоваться), резко различные условия работы на смежных участках, бездорожье, проблемы подвозки материалов — вот неполный перечень обстоятельств, которые и определяли специфичность трассы Тюмень — Сургут, непохожесть ее на другие дороги. Но геологам, нефтяникам, газовикам, всем, кто осваивал Север, такая дорога нужна была как воздух».

Надо сказать, Еланские и Сетовские болота, в которых в весеннюю и осеннюю распутицу вязла техника, силами транспортных строителей были преодолены в рекордно короткие сроки. Судите сами: 18 декабря 1965 года в Тюмень прибыла первая группа путейцев для выполнения подготовительных работ по строительству новой магистрали. А уже 28 марта 1969 года от перрона железнодорожного вокзала станции Тюмень в сторону Тобольска по стальному пути отправился пассажирский поезд № 202. На следующий день, преодолев почти километровый мост через Иртыш, он в 14.00 прибыл на станцию Тобольск. Состоялся митинг, одним из лозунгов которого стал «Есть Тобольск — будет Сургут!».

Дмитрий Коротчаев в те годы не раз говорил: «Чем быстрее будет проложен Севсиб, тем скорее поднимутся в тайге и тундре новые поселки. И совершенно очевидно, что дальнейший рост нефтедобывающей, газовой, лесной промышленности настоятельно требует не только быстрого, но и опережающего развития транспортных связей, строительства и ввода в действие новых железных и автомобильных дорог, речных портов на Иртыше и Оби, сооружения аэропортов. Это форпосты ударной стройки…». Ее летопись продолжалась.

Еще не утихли эмоции от митинга в Тобольске, а путейцы со своими путеукладчиками, пробиваясь сквозь непролазную тайгу и болота, прокладывали рельсошпальную решетку на сургутское направление. В 1971 году стальная магистраль пришла в Демьянскую, а во второй день нового 1973 года первый рабочий поезд прибыл на станцию Салым. В июле того же года началась укладка пути от Сургута к Нижневартовску. 

3 декабря 1973 года на 575 километре трассы Тобольск — Сургут в торжественной обстановке был забит символический «серебряный» костыль, фактически соединивший станцию Юганская Обь с железнодорожной системой страны. 

Впереди оставались две преграды: километровый мост через Юганскую Обь и двухкилометровый через Обь. Строительство последнего в общей сложности велось три с половиной года, сооружено 283 буро-осадных сваи, уложено 45,2 тыс. тонн бетона, смонтировано 12 тыс. тонн конструкций пролетных строений. Цифры, согласитесь, впечатляют.

5 августа 1975 года первый поезд пришел к перрону сургутского вокзала. Это событие не осталось незамеченным: 12 сентября за успехи в выполнении социалистических обязательств и досрочное выполнение пятилетнего плана строительно-монтажных работ управление строительства «Тюменьстройпуть» было награждено орденом Трудового Красного Знамени. 14 ноября 1976 года гудком тепловоза был разбужен Нижневартовск. Новым направлением движения вперед тюменских транспортных строителей становится уренгойское.

Его авангардом стала знаменитая бригада монтеров пути комсомольско-молодежного строительно-монтажного поезда № 522 Виктора Молозина, будущего Героя Социалистического Труда. Молозинцы были первыми вдвойне — и в авангарде стройки, и в производственных показателях. Коротчаев нередко бывал в гостях у бригады, своим присутствием вдохновляя людей на трудовой подвиг. И в самый канун нового 1981 года путейцы Молозина уложили последнее звено железной дороги Тюмень — Сургут — Уренгой.
Уже на тюменской земле Д.И.Коротчаев был награжден орденами Трудового Красного Знамени и Октябрьской Революции, удостоен звания «Заслуженный строитель России» и уже посмертно, вместе с другими участниками строительства Севсиба, — звания лауреата Государственной премии РСФСР. 

Дмитрий Иванович Коротчаев ушел из жизни 27 июля 1981 года. Дороги, как добрая память о нем, продолжают служить нынешнему поколению сибиряков. И совсем не случайно в 1983 году станция Уренгой была переименована в станцию Коротчаево, ныне одноименный микрорайон города Новый Уренгой. Его именем названы улицы в Тюмени и Сургуте, а в июне 2009 года, в канун 100-летия со дня рождения знаменитого строителя железных дорог, на площади у железнодорожного вокзала станции Коротчаево ему был открыт памятник.

Уже почти три десятка лет нет с нами Дмитрия Ивановича Коротчаева. Но память о нем жива. Вот лишь несколько штрихов к портрету нашего героя.

Сергей Дмитриевич Коротчаев, сын  Д.И. Коротчаева:
— Отец не терпел лодырей и обманщиков. В Абакане был случай. Один главный механик решил уйти в отпуск, а тут как раз работы навалило, каждый человек на счету. Дмитрий Иванович попросил его повременить, а тот плюнул и уехал. Когда отец узнал об этом, ничего не сказал. А потом, когда тот вернулся, люди спрашивают Коротчаева насчет отпускника: помните такого? На что получили ответ: «У нас нет главного механика с такой фамилией. У нас есть рядовой инженер в отделе главного механика».

Свободного времени у него практически не оставалось. Рано уходил на работу, поздно приходил. Любимым занятием в недолгие часы отдыха были шахматы. Не имел разряда, но многие разрядники уходили от него, образно говоря, с поднятыми руками. Очень быстро и конкретно просчитывал ходы, имел очень хорошую память. А еще любил лес, рыбалку… 

Многие удивлялись, как он, имея за плечами лишь среднетехническое образование и университет марксизма-ленинизма, успешно руководил многотысячным коллективом транспортных строителей. Считаю, что образование тут ни при чем, он ведь прошел большую жизненную школу… 

Михаил Матвеевич Бороданов, бывший начальник ПСМО «Тюменьстройпуть»: 

— Коротчаев всегда смотрел далеко вперед. Только-только пробивались к Тобольску, а Дмитрий Иванович уже в мыслях на Оби, рельсы подходят к Сургуту, а он уже думает, как к Уренгою лучше подобраться.

Как-то в Уренгое было большое совещание с участием председателя Госплана Байбакова, руководящих работников обкома партии. Пригласили туда и нас. Начальник Свердловской железной дороги Скворцов решил подначить Дмитрия Ивановича, мол, «мы примем у вас дорогу на Ямбург, вы же без работы останетесь». Коротчаев призадумался, тут еще Байбаков его на ответ подталкивает. И вдруг, на полном серьезе: «Вы, Владимир Михайлович, только не обижайтесь, но у нас сегодня на стадии техпроекта находится тоннель!». — «Какой, куда?» — теперь удивляется Скворцов. — «Тоннель на Сан-Франциско, только мы доходим до берега — и прямиком в Америку! Поэтому, мы готовы хоть сегодня сдать вам эту дорогу на Ямбург!». Все, конечно, посмеялись. Хотя, если серьезно, он мечтал о магистрали на берегу Ледовитого океана. И она в итоге осуществилась!

Петр Дистанов

Читать больше:

Боксеры сборных Туркменистана и Киргизии завершили сборы в Тюмени

Особые выпускники школ могут обучаться в техникумах и колледжах по 56 специальностям

379Просмотров
Комментарии для сайта Cackle

Читать далее
По традиции конец сентября для средств массовой информации – один из наиболее волнующих и ответственных периодов в творчестве. Дело в том, что  в это время в Сочи обычно проходит журналистский форум «Вся Россия».
Ухудшение погоды ожидается на двое суток.
Она называется «Все не то, чем кажется».
211 жителей региона набрали максимальное количество баллов.
Важность проекта «Мы вместе» в том, что регионы могут сверяться в темпах, этапах и векторах своего развития, а простой читатель - понять, как живут соседние территории.
Принять участие в нем могут все желающие.
По народному календарю – Кумохин день. Если на рябине рано пожелтели листья, то жди раннюю зиму.
Опрос
Что вы думаете о платных парковках?
Деньги за парковку идут на развитие дорожной сети
Я против, так как привык парковаться бесплатно
Платные парковки снизят нагрузку на центр города
Я вообще за платный въезд в центр города
Мне все равно. Я езжу на общественном транспорте

Подпишитесь на нашу рассылку, чтобы не пропустить главное